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物流信息周報丨2020年第十七期
來源：本站 作者：jcqihua 瀏覽：1905 日期：2020-4-29
政策發布
一、交通運輸部關于恢復收費公路收費的公告
經國務院同意，恢復全國收費公路收費。現將有關事宜公告如下：
一、恢復收費時間。自2020年5月6日零時起，經依法批準的收費公路恢復收費（含收費橋梁和隧道）。
二、繼續落實法定免費通行政策。符合《收費公路管理條例》及相關規定的軍隊車輛（含武警部隊車輛），公安機關在轄區內收費公路上處理交通事故、執行正常巡邏任務和處置突發事件的統一標志的制式警車，懸掛應急救援專用號牌的國家綜合性消防救援車輛，經國務院交通主管部門或者省、自治區、直轄市人民政府批準執行搶險救災任務的車輛，鮮活農產品運輸車輛，進行跨區作業的聯合收割機和運輸聯合收割機（包括插秧機）的車輛，繼續享受免收車輛通行費政策。
三、保障疫情防控應急運輸車輛優先便捷通行。新冠肺炎疫情防控常態化期間，高速公路收費站設置專用快捷通道，加強現場通行秩序引導維護，保障疫情防控等應急運輸車輛優先便捷通行。
特此公告。
交通運輸部
2020年4月28日
二、關于充分發揮全國道路貨運車輛公共監管與服務平臺作用支撐行業高質量發展
一、總體要求
以習近平新時代中國特色社會主義思想為指導，堅持新發展理念，以強化數字監管與服務，提升行業治理能力和水平為主線，加快貨運平臺技術升級與數據質量提升，強化貨運數據綜合應用與貨運平臺運行保障，努力將平臺打造成面向現代化運輸服務體系，核心技術自主可控，滿足全方位、全天候、精準化監管需求的新一代數字化安全監管平臺和行業服務平臺，切實提高道路貨運數字化服務和監管能力，引領帶動道路貨運行業安全高效發展，為交通強國建設提供有力支撐。
二、持續拓展貨運平臺服務功能
1.強化運輸安全監管。充分應用新技術、新裝備，進一步提升車載終端和后臺分析的技術性能，對重型貨運車輛的運行狀態、速度、時間、位置等各類數據，進行精準高效的跟蹤監測分析；運用分析模型和統計工具，強化對貨運車輛超速、疲勞駕駛等安全風險的綜合分析，加強重大活動、重點時段、典型區域的實時動態監測，做好預警預判；加強數據結果運用，建立與保險、金融等協同聯動機制，利用相關數據全面支撐行業誠信體系建設，全面支撐行業安全監管，有效保障運輸安全。
2.促進物流業降本增效。進一步挖掘貨運平臺大數據優勢，通過大數據綜合分析，為廣大道路貨運企業、大車隊、掛車共享、網絡貨運新業態新模式發展，提供運輸組織、過程監控等各類信息數據服務，促進貨運物流類信息資源的集約整合，提升車貨匹配、中轉銜接等組織效率, 支持貨運企業創新組織模式，支撐高效物流新業態組織形式，促進“互聯網+高效物流”發展，帶動貨運行業降本增效。
3.強化面向貨車司機的公益服務。進一步發揮貨運平臺直接連通廣大貨車司機群體的通道功能，依托信息傳播的優勢，向貨車司機提供重點橋隧、事故多發路段、惡劣氣象條件、禁限行等信息發布以及法律咨詢、教育培訓、社會救助等便民服務，搭建線上貨車司機互助平臺，實現與“司機之家”的線上聯網、服務推薦與預約，關心關愛廣大貨車司機群體，改善貨車司機從業環境，提升貨車司機獲得感和歸屬感。
4.支撐行業運行監測。充分挖掘貨運平臺各類數據資源，在與其他關聯數據交叉對比、融合分析的基礎上，對道路貨運市場規模、效率、價格等經濟運行狀況進行科學研判，對行業發展趨勢進行分析預測，定期編制發布行業運行監測報告，為企業生產經營和管理部門提供決策參考，輔助宏觀經濟運行分析。
5.有效應對突發事件。利用貨運平臺與廣大貨運車輛實時聯通互動的優勢，在應對突發事件和重大活動中，及時傳遞車輛禁限行措施、繞行路線、管制政策等各類信息，實現運力及時合理調度和有序疏導，維護貨運行業穩定。
三、全面提升貨運平臺技術水平
6.制定平臺升級技術指南。落實道路運輸車輛衛星定位系統相關標準要求，結合道路貨運轉型升級和行業監管的需要，制定貨運平臺技術升級和車載終端換代的技術指南，加快貨運平臺技術升級，逐步實現車載終端從2G到4G/5G的升級換代，全面提高終端設備智能化水平，研究探索對車輛胎溫胎壓、載重、剎車等安全駕駛數據的動態監測，增加駕駛員身份智能識別，采用人臉識別、身份證信息、運政系統信息、電子證照系統信息多重比對方法，精準識別駕駛員身份，強化對車輛、從業人員全方位的動態安全監管。
7.完善平臺功能模塊。優化調整現有貨運平臺功能，完善服務商服務質量評估、行業應用評估等業務功能；根據《道路運輸車輛衛星定位系統》相關標準修訂內容，升級貨運平臺數據交換模塊，具備新老標準兼容處理能力；結合各級交通運輸主管部門的監管需求，升級部、省、市、縣級用戶功能模塊，實現報警督辦、考核評價等管理功能；為提升道路貨運企業數字化管理能力，新增企業車輛安全管理模塊，提升企業安全管理能力。
三、交通運輸部等七部門發文：降低進出口環節物流成本
4月20日，交通運輸部等七部門聯合《關于當前更好服務穩外貿工作的通知》（以下簡稱《通知》）。《通知》包括暢通外貿運輸通道、促進外貿運輸便利化、降低進出口環節物流成本、營造良好外部環境、強化機制保障等五個方面，共16項內容。
《通知》指出，要加強航空貨運運力配置。充分發揮國際航空貨運審批“綠色通道”作用，支持航空公司增開全貨運航線航班、使用客機執行貨運航班，并在航權、時刻方面給予傾斜。
《通知》明確，要推動中歐班列高質量發展。發揮中歐班列在疫情防控期間的重要通道作用，組織鐵路企業增加中歐班列班次密度，擴大覆蓋面，對中歐班列承運、裝車和掛運給予重點保障，確保應運盡運。
《通知》要求，暢通國際郵件快件寄遞渠道。推動郵政、快遞企業利用自有全貨機、包機、租賃飛機等多種方式增加國際航空貨運運力，積極支持郵政、快遞企業與國際航空、鐵路、海運、道路運輸企業深化合作，積極利用國際航班、中歐班列、國際快船以及周邊國家陸路運輸等多種渠道，加快緩解當前國際郵件快件積壓問題。
《通知》強調，確保國際道路貨運暢通。加強與口岸管理相關單位的工作對接，重點保障防疫物資、重點建設項目和生產生活物資運輸車輛的出入境便利化，為其優先辦理相關手續，優先查驗放行。
四、兩部門深入推進電商與快遞物流協同發展
4月17日，商務部辦公廳、國家郵政局發布《關于深入推進電子商務與快遞物流協同發展工作的通知》（以下簡稱《通知》），要求充分發揮電子商務與快遞物流在保供應、促消費、惠民生方面的重要作用，明確指出要解決好電商配送“最后一公里”問題、快遞車輛便利通行問題、農村快遞物流體系建設問題，以及先進信息技術在電商和快遞物流領域應用等4個重點問題。
通知指出，要著力解決電商配送“最后一公里”問題。在做好社區防疫工作的基礎上，完善無接觸投遞等配套設施，逐步允許快遞員進小區投遞，暢通快遞末端服務渠道。
通知強調，要加快推動快遞車輛便利通行。疫情期間，確保郵件、快件調得出、運得進，切實保障居民生活必需品的正常銷售流通。
通知明確，要加強農村快遞物流體系建設。在快遞通達鄉鎮的基礎上，試點推進“快遞進村”工程。繼續擴大電子商務進農村覆蓋面，推動工業品下鄉、農產品上行。
通知要求，要深化先進信息技術在電商和快遞物流領域應用。指導電商企業與快遞物流企業加強業務聯動和精準對接，加強大數據、云計算、機器人等現代信息技術和裝備應用，推廣庫存前置、智能分倉、倉配一體化等服務，提高供應鏈協同效率。支持發展智能服務，不斷滿足無人車、無人機配送等新需求。
行業動態
一、2020年一季度物流運行情況分析
今年一季度，新冠肺炎疫情對宏觀經濟和物流運行影響較大，社會物流總需求負增長，社會物流總費用明顯回落。2月底、3月份以來，隨著疫情控制和多項應對措施持續推進，全國復工復產有所好轉，物流需求降幅收窄，民生保障和消費領域需求保持增長，物流景氣指數回升，物流運行呈現復蘇勢頭。
一、物流運行總體回落，3月份有所改善，物流景氣進一步回升
一季度，全國社會物流總額56.0萬億元，按可比價格計算，同比下降7.5%，與1-2月相比，降幅收窄4.3個百分點。物流市場規模降幅亦有所收窄，一季度物流業總收入為1.9萬億元，同比下降12.1%。
2019-2020年社會物流總額及增長情況
3月份，隨著疫情防控成效不斷顯現，復工復產加快推進，物流需求降幅收窄，物流活躍度回升明顯，整體呈現改善趨勢，3月份中國物流業景氣指數為51.5%，比上月大幅回升25.3個百分點。
二、需求結構繼續調整，醫療健康和消費物流需求持續增長
從結構看，需求結構持續調整，進口物流需求平穩增長，與民生相關的醫藥醫療、消費物流需求良好。
三、社會物流成本同比下降
多種因素作用下，一季度社會物流總費用同比下降12%。究其原因，一方面是，疫情對實體經濟特別是工業經濟影響較大，物流業務量下降明顯。另一方面，政府和相關企業積極作為，多部門出臺措施形成合力，降低費用負擔。高速公路免收通行費，降低運輸成本，提高通行效率，政府定價的貨物港務費和港口設施保安費收費標準分別降低20%，對鐵路保價、集裝箱延期使用、貨車滯留等部分鐵路貨運雜費，實施階段性減半核收，各地也對中小企業采取多渠道資金紓困措施。此外，現代供應鏈創新與應用在物流領域加快提速，也有助于社會物流費用的下降。
二、中國公路物流運價周指數報告（2020.4.24）
本周(2020年4月20日-4月24日)，中國公路物流運價指數985.48點，比上周回升0.12%。
圖1 2016-2020年各周中國公路物流運價指數
本周，公路物流需求小幅回升，運力供給總體平穩，公路運價指數小幅回暖。從后期走勢看，公路物流運價指數整體有望保持穩中向好運行趨勢，短期內繼續小幅震蕩。
三、2019年全國物流運行情況通報
2019年全社會物流總額保持基本平穩增長，社會物流總費用與GDP的比率為14.7%，比上年下降0.1個百分點。
一、社會物流總額保持平穩增長
2019年全國社會物流總額298.0萬億元，按可比價格計算，同比增長5.9%，增速比上年同期回落0.5個百分點，其中一季度增長6.4%，上半年增長6.1%，前三季度增長5.7%，全年社會物流總額呈緩中趨穩，四季度小幅回升。
從構成看，工業品物流總額269.6萬億元，按可比價格計算，同比增長5.7%，增速比上年回落0.5個百分點；進口貨物物流總額14.3萬億元，增長4.7%，比上年提高1個百分點；農產品物流總額4.2萬億元，增長3.1%，比上年回落0.4個百分點；單位與居民物品物流總額8.4萬億元，增長16.1%；再生資源物流總額1.4萬億元，增長13.3%。
二、社會物流總費用與GDP的比率小幅回落
2019年社會物流總費用14.6萬億元，同比增長7.3%，增速比上年回落2.5個百分點。社會物流總費用與GDP的比率為14.7%，比上年下降0.1個百分點。
其中，運輸費用7.7萬億元，同比增長7.2%，保管費用5.0萬億元，增長7.4%，管理費用1.9萬億元，增長7.0%。
三、物流業總收入保持較快增長
2019年物流業總收入10.3萬億元，同比增長9.0%。
四、2019年物流運行情況分析
物流運行再上新臺階
（一）社會物流需求進入到中高速發展階段
社會物流需求總體保持平穩增長，但增速有所趨緩，進入中高速發展階段。從規模總量看，2019年我國社會物流總額達到298.0萬億元，從增速看，全年社會物流總額可比增長5.9%，增速比上年回落0.5個百分點；從年內走勢看，一季度、上半年增速仍維持6%以上，前三季度回落至6%以內，年底兩個月小幅回升。
從“十三五”時期來看，2016-2018年社會物流總額增速均高于6.0%，保持在6.1-6.7%之間，2019年回落至6%以內。與同期GDP相比，十三五以來社會物流總額已連續多年低于GDP增長，顯示當前經濟增長方式已從物化勞動為主向服務化活勞動為主轉變。
（二）物流需求結構優化調整，消費物流新動能不斷壯大
從2019年變化趨勢看，工業物流需求貢獻率進一步趨緩，內需對物流需求增長的拉動繼續增強，進口、消費相關等新動能物流需求貢獻率繼續提升，轉型升級態勢持續發展。以新產業、新業態、新模式為主要內容的新動能正在快速集聚，持續發展壯大，成為支撐物流需求結構調整的重要力量。
（三）物流市場主體規模擴大，吸納就業能力不斷增強
物流單位數快速增長，企業規模持續擴大。第四次全國經濟普查數據顯示，2018年末全國交通運輸、倉儲和郵政快遞企業法人單位54.0萬個，比2013年末增長126.2%，增速高于第二產業和第三產業活動的法人單位增速26個百分點。物流市場規模持續增長，2019年物流業總收入10.3萬億元，同比增長9.0%。
物流業吸納就業能力不斷增強，從業人員快速增長。物流相關行業從業人員數由2016年的1000萬人增至2018年1100萬人。其中，快遞業從業人員數達310萬人，占全國就業人員0.7%，年均增長12%，高于同期城鎮就業人員增長10個百分點。2019年上半年物流從業人員水平有所趨緩，但三季度以來指數持續回升，行業吸納就業能力持續回暖。12月，物流業景氣指數中的從業人員指數為50.4%，中國倉儲指數中的企業員工指數為52.0%，均保持在擴張區間，顯示物流從業人員保持增長，行業吸納就業力度依然較強。
（四）物流景氣保持活躍，企業盈利能力增強
2019年中國物流業景氣指數平均為53.5%，與上年同期基本持平；中國倉儲指數平均為52.5%，同比提高1.2個百分點，兩指數均處于擴張區間。顯示物流活動總體較為活躍，企業業務量水平均保持較好增長。
（五）物流成本增勢趨緩，物流效率有所改善
2019年社會物流總費用比上年增長7.3%，增速比上年回落2.5個百分點，比年初回落1.2個百分點。社會物流總費用與GDP的比率為14.7%，比上年同期下降0.1個百分點。其中，運輸物流效率持續改善。物流運輸系統更為高效，鐵路、管道運輸費用占比均有提高，相對費率較高的道路運輸比率有所下降，顯示當前運輸費用結構更趨合理。各種交通方式向一體化融合發展轉變，運輸結構進一步優化，鐵水、公鐵、公水、空陸等聯運發展迅速，多式聯運及運輸代理等高效連接方式占比提高1.1個百分點。
但從近年走勢來看，物流成本由快速下降期轉而進入平臺期。2017年之前，社會物流總費用與GDP的比率連續下降，2018-2019年則有所提高。在未來一段時期，這一比率仍可能在14~15%的區間波動。
（六）物流政策更趨完善，營商環境趨好
2019年物流業政策引領行業發展，順應行業需求，政策前瞻性、針對性和有效性持續提升，政策體系更趨完善。從政策數量看，2019年物流相關政策近60條，相關政策密集出臺對物流高質量發展起到良好的促進作用；從政策分布看，政策聚焦物流領域降本增效、現代供應鏈創新應用、農村農業物流等一系列重點問題，既與往年相比具有較好的延續性，又突出了高質量發展的重點，有助于行業更好實現轉型升級，幫助物流企業健康、良性發展。
每周物流觀察
一、傳統物流園區轉型升級途徑
目前大多數的中心城市都在對傳統物流園區特別是傳統貨運站場進行整治提升。但從貨運站場的功能來看，其存在意義不僅僅體現在貨物及車輛的中轉上，更深層次的作用在于其能在一定程度上滿足物流產業鏈的多樣化需求。即，貨運站場實際上是一個貨運物流的產業集群核心，同時這個核心整合并連接了所在區域內諸如貨運車輛、貨運信息、設備設施、倉儲、配送、分撥、中轉及人員、技術……等等所有貨運物流相關資源及信息。所以說從功能上來講，傳統物流園區的轉型升級和現代物流樞紐的規劃建設，其核心規劃要素也應該結合產業集群的發展需求，并且要更能體現產業集群的整合及輻射功能。
參照現有制造業產業集群的發展來看，珠三角之所以能成為全球制造工廠，多半來源于它基于區域和跨區域的專業化、精細化、多環節融合、多層次互通的產業結構。因此筆者認為，未來在進行物流園區特別是物流樞紐的規劃建設過程中，應該把園區作為“物流產業集群”或者“物流產業集群核心”來考慮，把其內在應有的集群要素和所要服務的產業集群要素加以合理的設計，并以此實現真正的轉型升級。（廣州物流與供應鏈協會2020年4月20日）
微課堂
一、“新基建”給物流行業帶來的機遇與變革
首先，我國物流行業屬于“新基建”范疇。
十九大報告中指出：要“加強水利、鐵路、公路、水運、航空、管道、電網、信息、物流等基礎設施網絡建設”。這是我國官方第一次把物流納入到國家優先和需要加快發展的基礎設施范疇。在今年3月4日，中共中央政治局常務委員會召開會議，研究當前新冠肺炎疫情防控和穩定經濟社會運行重點工作。會議上強調，要加快推進國家規劃已明確的重大工程和基礎設施建設，其中就包括要加大加快應急物資保障領域的投入進度。這些都表明，盡管物流不是新基建的核心板塊，但是作為新基建的一部分，還是能夠享受到非常大的政策紅利。
其次，“新基建”中核心技術發展能夠賦能物流企業，提升供應鏈和物流服務水平。
如本輪“新基建”投資的核心5G網絡、大數據中心、人工智能等技術，如今已大量運用到物流運營服務領域，包括智能調度、視頻監控、物流配送等，幫助了眾多業內企業重塑供應鏈和提升物流效率。技術升級帶來物流行業服務能力和服務水平的進步已經有所顯現。在疫情發生后，大量醫療物資、民眾生活必需品運輸需求的爆發，對物流體系提出了非常高的要求。期間，諸如中國郵政、順豐、京東等企業展現了強大的物流服務能力，為物資的順暢流通提供了重要保障。而這些公司也都是對新技術積極探索和布局的公司。以京東物流為例，該公司已在全行業率先建設了5G智能物流示范園區，依托5G網絡通信技術，通過AIoT、自動駕駛、機器人等智能物流技術和產品融合應用，打造高智能、自決策、一體化的智能物流示范園區。隨著未來新基建的推進，由5G、大數據和人工智能等技術支撐的智能物流系統，其功能將更加強大，各類智能物流設施和設備必定伴隨著新基建的鋪設進入更多應用場景。
再者，發展“新基建”利好物流行業的數字化、智能化轉型升級。
企業的轉型升級往往都離不開物流技術的支撐，這無疑會帶來更大的市場需求，為物流技術裝備行業發展帶來利好。從生產看，新基建需為中國創新發展、綠色環保發展，特別是搶占全球新一代信息技術制高點創造基礎條件。20世紀進入信息與互聯網時代，隨著未來人工智能技術逐漸成熟，21世紀將步入智能時代。智能社會由三個戰略核心組成：
1. 芯片/半導體，即信息智能社會的心臟，負責信息的計算處理；
2. 軟件/操作系統，即信息智能社會的大腦，負責信息的規劃決策、資源的調度；
3. 通信，即信息智能社會的神經纖維和神經末梢，負責信息的傳輸與接收。
信息與通信技術（ICT）產業是智能社會的基石，對整體經濟社會發展具有明顯的輻射作用，也是當前及未來各國科技競賽的制高點。能否抓住智能時代變革的機遇，是中國建設現代化強國的關鍵。今后一個時期，中國制造向中國智造轉型，傳統服務業向智能服務升級，這些都必須依賴“新基建”作為保障。
此外，物流裝備制造企業自身的制造能力和服務水平也將受益于這種技術進步。
隨著“新基建”加快推動5G與工業互聯網等技術的融合發展，將能夠推動物流裝備制造業從單點、局部的信息技術應用向數字化、網絡化和智能化轉變，從而有力支撐我國物流裝備制造企業的發展壯大。如今，部分物流裝備企業已開始實施5G技術應用深入，并介入到裝配、檢測等生產內部關鍵環節。5G和工業互聯網相關技術還能連接企業工廠、分支機構、上下游協作單位、工業云平臺、智能產品與用戶等主體，支撐網絡化協同、遠程調度控制等新業務、新應用，從而推動物流裝備制造與服務在更廣范圍創新發展。
二、疫情全球蔓延下，供應鏈管理者如何保障業務持續運營？
01.檢查供應商訂單狀態
中國是全球的制造中心，雖然我國的產業鏈齊全，但也需要從其他國家進口部分原材料。
一些海外供應商受所在地疫情的影響，被迫停產或是暫停出口。采購方就需要向受影響的供應方做調查，對全部現有訂單進行現狀分析。
根據采購方系統中的訂單數據，對所有未完成出貨的采購訂單狀態進行滾動審查。
這是從每個訂單SKU層面上進行的核查，根據調查結果可以詳細了解訂單狀態，采購方從而制定短期和中期行動方案。
02.與供應商緊密聯系
每周給供應商打電話，了解供應商近期的情況和生產計劃。由于疫情影響，我們不能前往供應商工廠做現場調查，只能通過電話來了解我們的訂單是否已經被安排在供應商的主生產計劃中了。
供應商的生產可能受到了限制，比如缺少原材料和工人，物流運輸不暢，原本的交貨期Lead Time大概率是要延長的，因此我們還要了解更新的交貨期，會比原先的日期增加多少天。
根據美國供應管理協會（ISM）在4月14日發布的一項調查，在3月17日至30日，全球制造商的平均交貨期都大幅延長了，在中國、歐洲和美國分別增加222%、201%和200%。
這意味著從下單到交貨的周期，增加了至少一倍，原本一個月的交貨期，現在都至少要兩個月了。
交貨期的延長可能會造成缺料停線，采購方需要掌握這些關鍵信息，在內部與生產和銷售團隊進行溝通，制定出具體訂單交付風險緩解的行動方案，比如和客戶商議推遲訂單交貨，或是減少非必要的安全庫存生產，把主要資源集中在訂單生產上面。
03.更新系統到貨日期
由于供應方原材料交付會延遲，采購方就需要及時更新ERP軟件中的訂單到貨日期。
物料需求計劃的運算邏輯很依賴于準確的到貨日期，通過它來計算出潛在的缺貨和后續需要的采購數量。
如果供應商到貨會延遲，而系統里的信息沒有及時更新，ERP默認有一批貨物會按時抵達工廠，就不會發出缺料預警。對于缺料部分，系統也不會提示要下單采購的數量，這就可能造成更長久的缺料情況。
ERP系統并不具有人工智能，是完全依靠系統內部數據進行判斷的，這時候就需要人工干預來更新信息。
04.提前做海運訂艙準備
訂艙主要有兩個變量，首先是預約裝柜的時間，其次是貨柜的數量。
在正常情況下，海運訂艙提前兩周就可以確保有艙位，但是在特殊時期需要提前三周。但是我們也不用提前太久訂艙，超過三周時間以上的預定，可能會被船公司拒絕。
關于預定貨柜的數量，不要為了保證艙位而夸大預訂需求。在海運出貨旺季，艙位供不應求的時候，出貨方預定了5個貨柜，船公司可能最后只分配了2個，所以出貨方可能會放大需求量，故意地多訂貨柜。
但這種做法存在風險，如果船公司真的給了5個貨柜，但是出貨方卻只需要2個，那么船公司就會向對方收取一筆不菲的取消費用，并有可能拒絕未來的預定。
05.與物流供應商緊密溝通
我們需要每天與貨運代理、報關行和其他物流服務供應商進行緊密溝通。除了提供重要的運輸服務外，物流服務供應商還可以提供最新的市場情報，包括各條運輸路線始發港的擁堵情況，以及目的地的運輸瓶頸等問題。
在疫情中，一些跨國貨運公司定期在網站上更新市場的運力資源報告，包含海運、空運、鐵路、內陸河運和公路。這些信息給了貨主們第一手市場情況，可以幫助他們進行運輸方案的選擇。
我們需要堅持和物流供應商每天溝通，主要討論緊急的空運貨物的狀態，空運市場動態（由于疫情期間大量航班被取消，運力大幅下降），海運市場動態，各地區的最新法規以及市場展望。
在國際貿易中，物流運輸時間是交貨期的一部分，我們不僅需要計算供應商的生產準備時間，也要考慮運輸時間，這些時間匯總在一起是全部的交貨期。與物流供應商的充分溝通，才能確保信息傳遞的準確性，杜絕不必要的誤會。
06.靈活的運費批準流程
在疫情期間，運輸費用已經隨行就市，不再受到原來合同價格的約束了。其中最為明顯的就是空運價格。
國際航空業在疫情中損失慘重，由于需求下降和國際旅行限制，一些航空公司削減了大量航班，例如國泰航空96%的航班被取消，這直接影響了國際貨運業。
客機腹艙運輸是我國航空貨運的主要運輸方式，約占航空貨運總量的70%，在國際航線中，客機腹艙運量占比49%。
由于大量的航班被削減，國際空運能力嚴重吃緊。除了正常的防疫物資需要空運，還有大量的制造業原材料和成品需要運輸，維持供應鏈的運轉。
在供遠遠小于求的情況下，空運費用從2月開始就一路上漲，價格幾乎是每天都在變動。
除了空運價格，卡車提貨、國際快遞和國際海運都有價格調整或是附加費用的情況，貨主需要了解特殊期間的市場行情，對于加價和旺季附加費的條款進行快速決策，一旦拖延可能面臨價格繼續上漲和訂不到艙位的局面。
07.使用空運緩解風險
在國際貿易中，海運是主要的運輸方式，因為它的費率是最便宜的，而空運只是萬不得已情況下采用的方式。
但是在疫情期間，由于一些地區卡車運輸受到限制，海運集裝箱沒法按時運輸到港口，供應鏈就有了斷裂的風險。
原來一個月的海運門到門時間，可能會被延長兩周，變成了一個半月，在下一批海運貨物到達之前，供應鏈就會存在一個缺口，出現缺料停工的風險。
這時候我們就需要把空運納入風險緩解計劃中，考慮使用空運來彌補被海運延長的交貨期和潛在的缺貨。
空運雖然昂貴，卻能夠縮短交貨期。在整個海運市場都受到干擾的情況下，其他的競爭者也都有供應不足的風險，比對手搶先一步完成生產交付，就能有機會爭奪更多的市場份額，這樣來算的話，空運成本并不僅是賬面上支出，而是幫助公司獲得競爭優勢的手段了。
08.考慮其他的提貨港
目前國內的港口都已經恢復正常運營，但是國際情況依然復雜，比如北美西部的一些港口存在有瓶頸的風險。
在港口碼頭和集裝箱堆場的司機和操作工人手不足，在這些地方都出現了擁堵的現象。我們可以考慮北美其他的港口，比如一些規模較小、且沒有擁堵情況港口出貨，雖然會增加一些運輸時間，但實際總的交貨期可以得到改善。
三、疫情后，物流行業呈現的四大發展趨勢
隨著疫情逐步得到控制，物流行業的暫時低迷將得到改善。長期而言，疫情之后的物流行業將會呈現四大發展趨勢：
提升科技投入，加速數字化發展：疫情對物流行業提出無人化、智能化、無接觸化的新需求，引發物流企業對相關數字化技術的新一輪思考與嘗試，長期也將推動物流企業深化數字化轉型；
加速行業整合，尋求平臺化發展：在整體物流市場增速放緩的大背景下，此次疫情導致部分物流企業業務萎縮、現金流吃緊，不得不尋求「抱團取暖」 ，行業平臺化整合將加速；
聚焦運營改善，尋求精細化發展：疫情導致物流企業收入、利潤急劇下滑，暴露了行業長久以來利潤水平低、經營粗放的問題。未來物流企業需要更加重視運營提升，并探索更靈活的資產、人力模式；
摒棄同質競爭，實現差異化發展：對諸多一直想要實現差異化發展的物流企業而言，此次疫情催生的新模式、新市場、新業務、新生態合作機遇，都提供了差異化發展的新思路。
四、補貼政策加碼 新能源物流車能否再升溫
利好政策不斷 帶動新能源物流車產業發展
近年來，為抓住汽車產業轉型升級的契機、打造更安全的能源需求結構，我國一直大力推進新能源汽車的發展。從《國務院辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》到《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》的發布，中央政府圍繞推廣應用指導、財政補貼和路權放開三條主線，出臺了一系列新能源汽車鼓勵政策。
推廣應用仍面臨諸多難點
一是購車成本仍然較高。新能源物流車的電池成本影響了整車價格，可以說，有無補貼，價格相差明顯。如城市配送常用的4.5噸電動輕卡，在沒有補貼的情況下，按照5年行駛20萬公里推算，整體成本較燃油車約高出近6萬元。目前，新能源物流車的使用者多為民營企業，在企業競爭不斷加劇的情況下，一旦新能源物流車無使用成本優勢，將很難規模化推廣應用。
二是動力電池能量密度低。目前，新能源物流車的動力電池能量密度一般在120～140Wh/kg，以城市物流常用的4.5噸輕卡為例，動力電池電量80kW·h左右，重量近700公斤，續駛里程僅能達到200公里，無法滿足長途運輸的需求，而到冬季電池性能將會大幅下降，進一步影響車輛的使用效率。另外，在動力電池壽命上，目前新能源物流車所使用的動力電池容量為80～120kW·h，按照正常水平是三年衰減15％，這意味著原本滿電可跑260公里的車，三年后只能跑220公里甚至更少，而5年后就需要更換新電池，而換一塊電池的價格在五六萬元左右。高昂的后期成本，讓用戶對新能源物流車望而卻步。
三是充電基礎設施短缺，使用便利性不足。目前一些城市的充電樁主要分布在中心區域，且以慢充樁為主，主要滿足乘用車充電。而物流貨運車輛由于電池帶電量多，充電頻繁，慢充充電無法滿足需求，目前北京市能滿足物流車快充需求的公共充電樁（高電壓、高功率）僅占已建成快充樁總數的10％，充電便利性嚴重不足。
完善政策 放開路權是關鍵
調查表明，由于各地道路資源、管理能力不盡相同，新能源物流車標志也并不統一，路權開放很可能會增加監管難度，所以很多地區至今尚未對新能源物流車開放路權。另一方面，國內新能源物流車保有量越來越大，開放路權產生的交通壓力會隨之增加。一方面是呼吁開放路權，鼓勵使用新能源物流車，另一方面是日益增長的交通壓力，如何權衡利弊，令交管部門頗為頭疼。
業內專家認為，給予新能源物流車路權，有助于實施國家戰略，推動新能源物流車發展；有助于環境保護，減少燃油車的污染；有助于增進物流業降本增效，激發市場主體活力；有助于推廣智慧城市、智慧物流；有助于提高快遞服務能力與消費客戶體驗感。
五、新物流時代，第三方物流能否跳出“舒適區”？
專家建議，第三方物流突圍路線如下：第一步，轉型升級為4PL，能否華麗轉身看自身企業的基因；第二步，細分供應鏈領域的延伸服務，汽配可以，家電也可以；第三步，統倉共配做強終端，服務好用戶，才能贏得客戶芳心；第四步，向商流邁進，做制造業的前端、后端，也可叫全程供應鏈；第五步，再高深一點，技術驅動智能制造，可以做到全球供應鏈。
可以預見的是，在信息高度透明的當下，純粹的第三方物流如果純粹為合同差價而活則注定無法存活，如果僅是靠翻譯客戶需求、搗買搗賣貨物，而對于物流生意中的商流、物流、資金流、信息流并沒有任何效率上的改善，那么這樣的中間環節還真的就沒有存在的必要。
從給貨主提供服務的全鏈條來看，第三方物流公司更多的是“大管家“服務職能，理應掙到的是服務費，而并非成為壓榨下游供應商的二傳手。
專業人做專業事，從下級供應商的尋源、簽約、合作、評價、退出等等方面均是第三方物流公司的優勢，要讓貨主對下級供應商的管理完全交給第三方物流公司來打理，第三方物流公司就必須從賺取合同差價向收取服務費用轉型。
“新三方”的業務模式和盈利模式相輔相承，穿新鞋走老路注定沒有出路，最終的歸宿就是大家在一個共同的生態里各取所需。每個人對于物流生態的理解都不盡相同，但這并不影響每個功能模塊對于業務單元的定位。在這個大的業務生態里面一定要找準自身的定位，在細分業務領域將能力做到足夠精細，擁抱變化和順應趨勢成為整個鏈條里即插即用的功能模塊才能活下來。
來源：交通運輸部、中國政府網、商務部、國家郵政局網站、中國物流信息、科技信息部、廣州物流與供應鏈協會、物流技術與應用、弘毅供應鏈、科爾尼管理咨詢、中國汽車報、中國水運報
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